Les membres du CALes membres du CAEdition Métro du 24 février 2009
Les conclusions des études menées par les dix équipes d’architectes internationaux sur le devenir de la métropole parisienne ont été rendues la semaine dernière. La plupart des travaux se concentrent sur la question des transports en commun à grande échelle. Ainsi, Christian de Portzamparc propose une gare européenne de TGV porte de la Chapelle, Richard Rogers dessine une ligne TGV Roissy-La Défense-île Seguin-Saclay et Roland Castro rêve d’un tramway périphérique qui relierait tous les quartiers sensibles de banlieue. C’est donc à qui trouvera la énième structuration des transports, redéfinissant les contours de la métropole.
Ce qui est frappant, c’est que la majorité des documents sont des grands plans de la métropole parisienne. Mais l’approche par la grande échelle donne une lecture abstraite des conditions de vie des métropolitains. Qu’expérimentent tous les Parisiens et banlieusards ? Le choix cornélien de vivre en centre-ville, bien desservi par les transports en commun, mais dans un logement réduit et cher, ou alors en périphérie, dans un logement plus confortable et plus accessible, mais au prix de longs déplacements quotidiens. Paris intra-muros dispose, en effet, d’un des parcs de logements les plus petits et les plus chers d’Europe. L’explosion récente des zones pavillonnaires de troisième couronne n’est pas étrangère à ce problème, aboutissant au chiffre ahurissant de 70% des trajets domicile-travail effectués en voiture dans l’agglomération parisienne. Dans un proche avenir où la crise écologique imposera l’usage des transports en commun, ces zones pavillonnaires seront les futures zones de relégation. Il sera, de fait, impossible de les desservir toutes, et encore moins par des TGV ou des super-RER, même avec la meilleure volonté politique du monde, l’imagination foisonnante des architectes ou l’existence de crédits d'investissements suffisants.
Les prestigieux architectes du Grand Paris seraient donc bien avisés d’imaginer aussi des solutions pour construire des logements de grande taille, accessibles financièrement, à proximité des transports en commun existants, permettant aux familles de vivre décemment et de profiter des avantages de la métropole pour aller travailler, se cultiver, etc. Cette ambition pourrait paraître, au mieux, naïve, au pire, irréaliste. Mais si des crédits seront disponibles pour des infrastructures colossales, pourquoi ne les utiliserions-nous pas pour faire des logements aidés ? De plus, les règles qui régissent la construction du logement social révèlent des absurdités contre-productives. Ainsi, le calcul des 20% de logements sociaux de la loi SRU (solidarité renouvellement urbain) se fait au nombre de logements et non à la surface. Les municipalités sont donc incitées à construire beaucoup de petites unités, satisfaisant au passage les objectifs de rentabilité des promoteurs. De même, le paiement des surcharges foncières par les collectivités locales, au prorata de la surface construite, réduit toute velléité d’augmentation du pourcentage d’habitat social dans les opérations neuves. Il serait peut-être salutaire de réviser de tels dispositifs. Enfin, des projets proposant de grands logements en centre-ville à moindre coût ont déjà été réalisés. Donc le grand logement pour tous, yes we can !